April 27th, 2011

Как я летал на самолёте, часть вторая

В этот раз урок прошёл сильно лучше чем в предыдущий, так как во-первых занятие было в 7 утра, когда восходящими потоками ещё не пахнет, а во-вторых, в этот раз моим самолётом был высокоплан Сессна, который как мне показалось, в воздухе держится, для новичка, -- чуточку уверенней.

Что касается чисто технических и подготовительных мероприятий, положительная разница между высокопланом и низкопланом скрадывается отрицательной разницей. В высокоплан в разы проще забираться в кабину. Но зато чтобы проверять топливо надо высоко влезать на самолёт. Так что что низкоплан, что высокоплан -- поакробатничаешь. Но вот самый большой минус высокоплана в пилотировании -- в том, что когда делаешь вираж, заходя на посадку, высокое крыло нахрен закрывает тебе обзор на ВПП, поэтому приходится либо подгадывать, когда выходить из виража, либо, зная номер ВПП, лететь ей перпендикулярно, по компасу. Последнее, впрочем, не так сложно:
Номер полосы однозначно определяет её направление. Скажем, полоса 18 идёт с севера на юг. Полоса 5 идёт на северо-восток. На компасе 360 делений, север это 0, он же 360, восток -- 90, юг -- 180, запад -- 270. Нужно просто добавить к номеру полосы ноль, и сразу же получишь направление полосы, в градусах. Например, полоса 27 имеет направление 270, полоса 3 -- 30 и так далее. Соответственно, чтобы лететь перпендикулярно к полосе, надо лететь курсом направления полосы плюс девяносто градусов (это если ты слева полосы, что является стандартным заходом на посадку в США). Так как я садился (вернее, заходил на посадку, садиться я пока ещё не доверяю себе) на полосу 23, она шла в направлении 230. Соответственно, так как я был слева от полосы, то лететь надо было курсом 230 + 90 = 320. Но пока эту умственную гимнастику не освоишь -- проще ориентироваться визуально, в чём низкоплан имеет преимущество, так как не загораживает крыльями вид сбоку при вираже -- крыло остаётся ниже вида. Именно поэтому Натан и сказал мне, что Пайпер легче сажать, как я уже писал. Теперь я знаю -- почему.

Но покамест мы отрабатывали полёты на низкой скорости, с закрылками на 30 градусов. На Сессне удобней управлять закрылками -- они имеют электрический привод, в отличие от Пайпер Уорриор, где они отводятся вручную -- в полу торчит кочергень, похожая на увеличенный автомобильный ручной тормоз.

Летать медленно довольно просто. Всё происходит медленно и плавно. Сложностей -- три:

1. Так как набегающий поток воздуха не такой интенсивный, как при обычном полёте, рычаги управления вялые и безжизненные -- самолёт хуже слушается рулей, и его сложнее "чувствовать".
2. Сложнее держать высоту. Самолёт чувствительнее к ветру, нужно больше играться с сектором газа.
3. Важно не свалить самолёт в штопор и не потерять скорость, не уйти в сваливание. Так как скорость медленного полёта составляет около 65 узлов, а скорость сваливания -- в районе 45 узлов, а 20 узлов скорости потерять это как нечего делать -- надо быть предельно осторожным.

Медленный полёт также сильно акцентирует момент о котором я писал раньше -- сектором газа регулируется высота, а скорость регулируется углом атаки. Если в крейсерском режиме это так, то здесь это так -- вдвойне. Это на первый взгляд не кажется логичным, и к этому надо привыкнуть.

Также мне доверили всю рулёжку по аэродрому. Правда, несколько раз Натан вмешивался. Рекомендую в первые несколько полётов носить обувь с тонкими подошвами, вроде мокасин. Педали управления рулём направления не только управляют им и рулёжным колесом, но также имеют на себе тормоза (они находятся наверху педалей). Если это дело не чувствуешь -- получается крайне скверно. В остальном же -- примерно как рулить машиной, только нужно учитывать, что у тебя по бокам два здоровенных крыла, а если фюзеляж длинный -- ещё и многофутовый хвост. Очень аккуратно нужно действовать, иначе самолёт можно изрядно поцарапать. Хорошо ещё, если только свой.