December 21st, 2015

Штанга

По причине временных (надеюсь) проблем со спиной, пришлось серьёзно пересмотреть занятия с отягощениями. В-общем, мне нельзя две вещи:

1. Большую вертикальную нагрузку на позвоночник
2. Сгибать спину

Поэтому, к сожалению, от приседаний, становой тяги, и подобных упражнений пришлось отказаться. Даже нельзя делать подъёмы корпуса и подобные упражнения на пресс. Но это ничо. Пресс можно качать и без них.

Физиотерапевт хочет, чтобы я тренировал мышцы, поддерживающие позвоночник. Так что вот так сейчас выглядит моя программа:

1. Жим ногами на тренажёре
2. Жим штанги лёжа
3. Подтягивания (сильно экономят время -- это упражнение одновременно для широчайших мышц спины и бицепсов, рекомендую)
4. Тяга штанги к подбородку -- это хуже для плеч, чем жим вверх, но зато хватает малых весов. Ещё хорош кубинский жим -- можно чередовать с ним.

А теперь секция на развитие мышечного корсета:

5. Разведение ног на тренажёре (глютеус максимус в первую очередь)
6. Скручивания лёжа (косые мышцы пресса)
7. Планка (отличное упражнение для пресса из йоги)
8. Мост

И тянемся.

Оздоровительный эффект пока очень хороший.

Про машинистов паровозов

Увлекающиеся симуляторами типа MSTS, Trainz, и подобными, про большинство сложностей вождения составов с паровозами уже в курсе. Я с паровозом в симуляторе боксовал не раз и не два.

Это в том числе одна из причин, по которым от паровозов отказались -- тепловоз или электровоз ЗНАЧИТЕЛЬНО проще водить. А квалификация машиниста паровоза приобретается очень долго. Не говоря уже о том, что у тепловоза или электровоза лучшие тяговые характеристики.

Originally posted by periskop.su at Катехизис паровозного машиниста сталинской эры
Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть - причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. И поскольку сегодня аккурат 136-я годовщина со дня рождения И.В. Сталина, то это очень уместное совпадение - ведь речь идёт о железнодорожниках сталинской эры. Начало 1950-х - пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.

Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.

Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.

Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.

В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.


Collapse )

Разница между АК, наглядно

Гражданин Iraqveteran8888 на ютубе периодически постит интересные околооружейные видео. В частности, у него есть ряд видео, где он стреляет из винтовок до отказа. В том числе -- из автоматов Калашникова (он вообще любит русское оружие).

Так вот, как быстро наступает отказ оружия, кое о чём говорит.

Вот, например, дешёвый (потому что говённый) румынский АК отказал всего после 265 выстрелов. Перекосился ствол, и его заклинило к соответствующей матери.



А вот русский Вепрь. Его довели до того, что у него загорелось и сгорело деревянное цевье. НО ОН, ЗАРАЗА, ПРОДОЛЖАЛ СТРЕЛЯТЬ!!



Кончилось тем, что у него заклинило газовый поршень.

А вот, кстати, тот же самый тест (стрельба до отказа оружия) с AR-15. Так до того, как отказать, AR-15 выдержал 830 выстрелов. При этом он не загорался.



Это к вопросу о "ненадёжности" AR. Как видим, он надёжнее дешёвого АК. И ничо, сравним по надёжности даже с хорошим АК. Я знаю, что сравнение немного неправомерное -- патрон другой, в 7.62x39 СУЩЕСТВЕННО больше дури, чем в 5.56x45. Но всё равно. Так что я продолжаю придерживаться своего мнения -- так как явных различий в надёжности как-то не видно, всё упирается в удобство и личные предпочтения. Я считаю, что американцам сподручнее AR, а русским -- АК.