nlothik (nlothik) wrote,
nlothik
nlothik

Category:

Про машинистов паровозов

Увлекающиеся симуляторами типа MSTS, Trainz, и подобными, про большинство сложностей вождения составов с паровозами уже в курсе. Я с паровозом в симуляторе боксовал не раз и не два.

Это в том числе одна из причин, по которым от паровозов отказались -- тепловоз или электровоз ЗНАЧИТЕЛЬНО проще водить. А квалификация машиниста паровоза приобретается очень долго. Не говоря уже о том, что у тепловоза или электровоза лучшие тяговые характеристики.

Originally posted by periskop.su at Катехизис паровозного машиниста сталинской эры
Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть - причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. И поскольку сегодня аккурат 136-я годовщина со дня рождения И.В. Сталина, то это очень уместное совпадение - ведь речь идёт о железнодорожниках сталинской эры. Начало 1950-х - пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.

Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.

Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.

Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.

В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.



2. Начнём с подготовки паровоза к рейсу.


3. Машинист является в депо до начала маршрута.


4. Бригада - три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар (если нет углеподатчика).


5. Первичный осмотр паровоза перед рейсом. Довольно сложный процесс. Точек осмотра много, снаружи и изнутри; а кроме этого, машинист обязан был получить на руки анализ котловой воды.


6. Проверка приборов в будке, органов управления и их исправности.


7. Для примера - один из пунктов проверки (песочница), а в книге их много. Неисправная песочница, недостаток песка - значит, есть риск боксования при трогании с места, на сложном профиле перегона или при резкой перемене скорости, и без подсыпки песка можно на подъеме застрять и даже начать скатываться вниз, со всем составом. И со всеми последствиями.


8. Теперь подготовка к отправлению.


9. Проверка правильности сцепки. К указанному времени (начало 50-х) автосцепка занимала уже подавляющее место.


10. Зарядка тормозной магистрали и опробование тормозов. Критически важная составляющая вождения поезда.


11. Проверка световых сигналов локомотива.


12. Нестандартные варианты движения паровоза (неправильный путь на двухпутке, или движение вслед составу). Второй вариант, который справа - это воинский график движения на прифронтовых магистралях: состав-за-составом по перегону, без возможности обгона и изменения приоритета движения.


13. Теперь читайте 6 пунктов, что должен сделать машинист, чтобы стронуть состав с места. Видите, как всё непросто, относительно электровоза с его позициями? Так что вождение паровоза с тяжёлым составом позади - это своего рода высокое искусство.


14. Случай двойной тяги или следование с толкачом на крутых подъёмах типа байкальского - это ещё сложнее. На лидирующие локомотивы ставились наиболее опытные машинисты, 1-го и 2-го классов.


15. Сигналы, запрещающие и разрешающие отправление. Послевоенный период ознаменовался массовым внедрением электрических светофоров и соответственно, ликвидацией более архаичных семафоров.


16. Более нестандартные случаи.


17. Обратите внимание, что бланки телефонограмм, предупреждений и разрешений имели разные цвета, для совершенно чёткой идентификации прав на занятие перегона. Тут же - и семафорная сигнализация, которая была ещё широко распространена, но на главных магистралях уже быстро исчезала.


18. Закрытое положение семафора.


19. Закрытое положение светофора.


20. Жезловая система контроля занятия перегона и нюансы связи.


21. Бланк красного цвета выдаётся, если на перегоне (участке) - перерыв всех видов связи. Обратите также внимание, как чётко регламентирована выдача предупреждений - чтобы максимально снивелировать воздействие ошибок и человеческого фактора.


22. Случаи экстренных остановок. Формулировка предельно чёткая - "все непонятные сигналы являются приказом о немедленной остановке поезда".


23. Проезд под запрещающий сигнал в сталинское время был уголовным преступлением, подпадающим под ведомственный трибунал.


24. Различные путевые знаки - в том числе и те, которые сейчас читаются забавно.


25. Ещё знаки.


26. В 1942-44 гг. паровозы, начиная с фронтовых локомотивов ОРКП, начали массово оснащаться персональной радиосвязью. В этом довольно сильно помогли ленд-лизовские поставки из САСШ: наиболее удачные и компактные устройства связи были скопированы, модернизированы под местные условия и пошли в работу на железные дороги.


27. А вот теперь то, чем отличались машинисты высокой квалификации от низкой - а именно, умением стабильно - без разрывов и остановок на перегоне - водить тяжёлые поезда (или поезда с опасными грузами в составе) по участкам сложного профиля. Смотрите, сколько всего разного машинист должен держать в голове, чтобы вести состав по участку тяжёлого профиля. Контролировать отсечку, давление в котле, наличие и температуру воды, вводить поправки, если есть накипь и так далее. Причем приёмы вождения варьировались от вида профиля.


28. Более простой случай: перевал с короткой площадкой (рельефа).


29. А вот пошли серьёзные, сложные случаи. Тут уже состав надо вести предельно внимательно.


30. ...


31. ...


32. ...


33. ...


34. ...


35. ...


36. Как видите - ведение состава, особенно тяжёлого, по сложному профилю перегона - настоящее искусство. Именно поэтому от машиниста требовался нетривиальный опыт и предельно быстрая реакция на различные внешние раздражители согласно показаниям приборов.


37. Начинающий водитель даже свою машину на подъеме страгивает с трудом, а представьте, что это делает паровоз с составом вагонов в 35-40?


38. Ну ладно, пожалуй хватит сложностей вождения поездов. Возвращаемся на базу :)


39. Уже поспокойнее, но и тут расслабляться ещё нельзя.


40. Вот теперь можно выдохнуть и идти обедать в деповскую столовую! :)


Теперь понимаете, какая это была нелёгкая и сложная профессия, требующая уникальных навыков?
Именно поэтому машинисты и считались в своё время элитой железных дорог.

* * *
Целиком, кому интересно, книгу можно скачать тут (djvu)
Tags: паровозы, рекомендую
Subscribe

  • Как Гугл делает панорамы в пустынях

    VIA Mirrored from Лабораторный Журнал №6 rss2lj

  • Баклажаны

    Оказывается, бывают белые баклажаны. Более того, англичане впервые столкнулись именно с ними, поэтому баклажаны в английском языке называются…

  • Аффтопрограммирование

    В автомобили уже давно ставят компьютер с бортовой самодиагностикой. До 1996 года единообразия работы с этим компьютером не было, а теперь везде…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments