Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

На каждый день

Как я уже писал, я не люблю пистолеты. Инструмент и инструмент, никакого особенного удовольствия.

То ли дело револьверы. Как мне кажется, лично мне револьверы ближе по той же причине, по которой паровозы кавайнее тепловозов. У тепловоза весь механизм спрятан внутрь — ну, гудит там чего-то и гудит, турбина подвывает. А у паровоза всё снаружи — поршни туда-сюда ходят, шатуны крутят колёса, пар шипит. Едет в гору — тяжело дышит, прямо как человек. А гудок у него какой, а? Ни с чем не спутаешь!

И у револьвера всё тоже снаружи — барабан крутится, курок взводится, и сразу понятно, как всё работает.

Посему я привел в действие давнишнюю свою задумку — купить маленький револьвер 38 калибра в качестве EDC:

Это Штурм-Рюгер LCR. Рамка титановая, из-за чего он ЛЕГЧЕ, чем мой более компактный Смит-и-Вессон 380. Физически он, конечно, потолще из-за барабана, но всё равно легко помещается мне в карман в спецкабуре.

Что хорошо в револьверах — так это то, что рукоять у них более ухватистая и приятная. Форма рукояти пистолетов вынуждена принимать в расчёт то, что внутри неё будет магазин. А у револьвера можно рукоять сделать любую, в том числе — удобную и эргономичную. Во всяком случае, этот револьвер значительно удобнее вытаскивать, чем мой пистолет.

Один только недостаток — я тут недавно хвастался, что у меня в машине магнит, который удерживает пистолет удобно, под рукой. Титан не является ферромагнетиком, так что к магниту он не притягивается. Хорошо хоть, что барабан стальной, но револьвер из-за этого приходится цеплять к магниту несколько боком.

Пока, тем не менее, очень доволен!

Mirrored from Лабораторный Журнал №6.

Ретротехноонанизм

Граждане собираются выйти на рынок с плеером кассет (!) с блютусом (!!)

Прямо скажем, ОЧЕНЬ нишевый продукт. Примерно как паровоз на электричестве.

Причём обещают Блютус версии 5.0. И какие-нибудь кодеки, наверное, высококачественные. Зачем всё это надо при воспроизведении звука, в котором разрешение составляет от силы 10 бит — понимать отказываюсь.

PS: Количество кассетных плёнкоонанистов не перестаёт удивлять.

Mirrored from Лабораторный Журнал №6.

Декавильки

Декавильки — это узкоколейные железные дороги изобретения инженера Поля Декавиля.

PS: Резуноиды очень любят задавать вопрос о том, что же это такое, а так как термин слабо распространённый, незнание ответа оппонентом резуноиды тут же приписывают себе на баланс. Хотя, разумеется, это ничего не доказывает. Но резуноидство, лунный заговор, и прочие аберрации — это всё, разумеется, не о доказательствах.

Mirrored from Лабораторный Журнал №6.

Анна Каренина в 21 веке

Множество литературных критиков отмечало, что героиня Толстого выбрала очень хайтекнутый способ самоубийства. Первая государственная общественная железная дорога была построена только чуть более 20 лет до начала публикации романа, и по меркам России 1870х годов железнодорожный транспорт был реально высокой технологией.

Пишут, что по тепершним меркам Каренина должна была самоубиться, бросившись в дюзы взлетающей космической ракеты. А как мне кажется, значительно более близкой аналогией было бы броситься под колёса тяжёлого седельного тягача, управляемого роботом.

Mirrored from Лабораторный Журнал №6.

Паровозом

Для жителей крупных американских городов типа Нью-Йорка или Чикаго поездки поездом сродни чистке зубов — они каждый день это делают и особо не парятся. Ну, а для нас, американских селюков, путешествия на поездах остаются чем-то из области экзотики. Ну, а как иначе? Железные дороги покрывают США очень неравномерно.

Вот текущая карта пассажирских железных дорог:

Красненькое — это, собственно, железные дороги Амтрак, зелёненькое — это автобусы Амтрак, работающие как расширение железной дороги. Есть крупные города (Лас-Вегас, Феникс), где железной дороги нет, а есть только автобусы. Есть города, где и автобусов нет (Хантсвилль, Алабама, например — сердце космической промышленности США, между прочим). А в штате Южная Дакота вообще нихрена нет — ни поездов, ни автобусов, ничего. Там, правда, и людей тоже не очень, но ёлки-палки…

Кроме того, низкая связность путевых хорд приводит к тому, что даже если железная дорога в городе есть, это совершенно не означает, что ей удобно пользоваться. Смотря куда ехать. Например, доехать из Атланты, Джорджия до Литл-Рока, Арканзас — это квест с тремя пересадками. Или из Атланты до Нэшвилля, Теннессии — с одной пересадкой с поезда на поезд, и потом ещё две пересадки на автобусах. При том, что там по прямой — меньше 350 километров, на велосипеде как бы не быстрее доедешь. Это мы ещё упускаем из виду такую вещь, что расписания поездов могут, мягко говоря, не совпадать, из-за чего придётся либо ехать в гостиницу, либо куковать на вокзале ночь до следующего поезда. Никому такого не надо, так что в массе народ либо едет на собственных автомобилях, либо летит самолётами. А у кого с деньгами совсем плохо — едут междугородними автобусами “Грейхаунд”. Там действительно сравнительно недорого — так, билет в оба конца из Бирмингема до Сиэтла стоит всего 300 долларов. Только это 5 пересадок и 65 часов ехать. Приятной дороги. На поезде, правда, ещё круче — 94 часа ехать (в основном из-за того, что между пересадками придётся много ждать).

Так что американский поезд — это интересно только когда длительность езды на автомобиле превышает 6 часов (я после 6 часов за баранкой конкретно начинаю обалдевать), но менее 12 часов (тут уже самолёт интереснее), и есть прямой поезд до нужного места назначения. Например, Бирмингем – Шарлотсвилль (Вирджиния). Что машиной, что поездом — 10 часов. Самолётом — 4 часа, но учитывая, что на аэродром надо приезжать минима за два часа до вылета, преимущество уже менее существенно; к тому же поезд на сто долларов дешевле и там будет намного комфортнее (не говоря уже о более человеческом подходе к количеству багажа).

Ну, а вот такими были американские железные дороги в 1918 году:

Почувствуйте, японский бог, разницу.

Всё это было вступление. Рассказать я хотел вот что.

Одним из наиболее классных аспектов отцовства (ну, на мой взгляд) является провождение времени с ребёнком, особенно когда он/а начинает подрастать, и ему становятся интересными более сложные вещи. Мой старший сын обожает поезда и всё, что с ними связано. Так что на его день рождения я решил с ним прокатиться на поезде до города Таскалуса. В Таскалусе находится главный офис моей альма-матер, да и вообще это приятный такой небольшой американский университетский городок с парой хороших музеев.

Должно понравится!

Mirrored from Лабораторный Журнал №6.

автомобили

Индийский джип

Индийский производитель автомобилей, тракторов, и другого оборудования, Махиндра собирается строить завод в Мичигане, собирающий вот эти няшки:



http://www.foxnews.com/auto/2018/03/02/mahindra-roxor-is-retro-off-roader-dreams-as-long-as-stay-off-road.html

Проблема только в том, что на данном автомобиле можно ездить только по бездорожью -- оно принципиально быстрее 75 км/ч не разгоняется, и не является легальным транспортным средством.

Но няшка же. Олдскульненько так; рама, листовые рессоры, двухступенчатая раздатка. Ничего лишнего.

Японские поезда -- самые поездатые

Люблю такие вещи. Я вообще паровозы люблю, но это, конечно, просто шик.

Originally posted by periskop.su at Люкс-поезд Shiki-Shima (Япония)
Японцы делают не только футуристический плацкарт для мидл-класса, но решили попробовать себя и на поприще люкс-поездов для миллионеров.

Как пишет Japan Times, поезд Shiki-Shima ("Четыре сезона") ценой в ¥ 5 млрд., начнет коммерческую эксплуатацию в мае 2017-го. Состав в 10 вагонов рассчитан на 34 пассажира и включает в себя салон-столовую, апартаменты в двухэтажном габарите, кипарисовые ванны и хвостовой обзорный вагон. Продолжительность рейса - 2-4 дня. Цена билета от ¥ 320.000 (минимум) до ¥ 1.155.000 (самые дорогие) на человека.

Автор проекта - Кен Киёюки Окуяма (ранее он создавал дизайн Ferrari Enzo, Maserati Quattroporte, но сейчас переключился на ж/д проектирование).


Collapse )

Метро-2 по-британски

Вот в Москве (и предположительно, в некоторых других русских городах) есть недокументированные станции, несколько секретных путей, и т.д. Называется это обычно Метро-2.

Естественно, такое есть не только в России.

В Лондоне тоже есть. Правда, с другой подоплёкой -- это закрытые станции, потому что ими недостаточно пользовались, общим числом около 40! Сорок заброшенных станций метро! Это ж рехнуться. Некоторые закрыли ещё в начале 1900х. Некоторые -- совсем недавно; так, станцию "Черинг Кросс" закрыли в 1999 году. Одну из заброшенных станций -- "Олдвич" можно увидеть в кинофильме "28 дней спустя" или в видеоклипе "Firestarter" группы "Проджиджи". Станция была оставлена в 1994 году из-за недостаточного количества пассажиров и из-за аварийного состояния лифтов (!) которыми пользовались пассажиры для спуска на станцию.

Но мало британцам было того, что у них сорок покинутых станций. У них ещё есть отдельное заброшенное метро! Это заброшенная система подземных туннелей со станциями, которыми пользовалась лондонская почта. Обалдеть -- у почты было своё метро. Там, конечно, не полноразмерные вагоны, а узкоколейка (610mm), и развозила она в основном не людей, а посылки.

Ну, а к 2003 году с наступлением современной цифровой эры поток писем, видимо, иссяк настолько, что всё это перестало окупаться, и метро закрыли.

Поглядеть можно тут:



Пишут, что в следующем году в этом почтовом метро будет открыт музей для всех желающих.

Кстати, британцы не были первопроходцами в данной области. Свою идею системы подземных железных дорог с узкой колеёй они позаимствовали у американцев, которые в 1906 году построили такую систему под городом Чикаго, использовавшуюся для доставки грузов. В 1959 году контора, в чьём ведении находились эти поезда, правда, обанкротилась. Заброшенные туннели начало потихоньку заливать водой и глиной, что вызвало несколько городских наводнений. Кончилось тем, что туннели забутовали бетоном.

Про машинистов паровозов

Увлекающиеся симуляторами типа MSTS, Trainz, и подобными, про большинство сложностей вождения составов с паровозами уже в курсе. Я с паровозом в симуляторе боксовал не раз и не два.

Это в том числе одна из причин, по которым от паровозов отказались -- тепловоз или электровоз ЗНАЧИТЕЛЬНО проще водить. А квалификация машиниста паровоза приобретается очень долго. Не говоря уже о том, что у тепловоза или электровоза лучшие тяговые характеристики.

Originally posted by periskop.su at Катехизис паровозного машиниста сталинской эры
Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть - причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. И поскольку сегодня аккурат 136-я годовщина со дня рождения И.В. Сталина, то это очень уместное совпадение - ведь речь идёт о железнодорожниках сталинской эры. Начало 1950-х - пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.

Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.

Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.

Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.

В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.


Collapse )