Category: транспорт

Декавильки

Декавильки — это узкоколейные железные дороги изобретения инженера Поля Декавиля.

PS: Резуноиды очень любят задавать вопрос о том, что же это такое, а так как термин слабо распространённый, незнание ответа оппонентом резуноиды тут же приписывают себе на баланс. Хотя, разумеется, это ничего не доказывает. Но резуноидство, лунный заговор, и прочие аберрации — это всё, разумеется, не о доказательствах.

Mirrored from Лабораторный Журнал №6.

Как быть хорошим кочегаром на паровозе

Всё же, насколько непросто было водить паровозы! В кабине паровоза было двое человек -- машинист и кочегар. Вот казалось бы, чего сложного в том, что быть кочегаром? Бери больше, кидай дальше! А вот фигачечная, чтобы быть хорошим кочегаром, надо постоянно следить за огнём, а основным прибором, определяющим, насколько хорошо дела обстоят в топке, является труба паровоза, вернее, цвет дыма, из него выходящего. Слишком много тёмного дыма -- недостаток воздуха или слишком много угля, сгорание неполное. Отсутствие дыма тоже плохо -- это переизбыток воздуха, при таком плохо сгорают летучие соединения, содержащиеся в угле (а от них чуть ли не половина теплоты) -- то-есть, опять, сгорание неполное. На полноразмерном паровозе (например, Айветт-4, используемом на железных дорогах Великобритании) в топку требовалось закидывать от 4 до 6 лопат угля каждые две минуты. Всё это время кочегару надо было наблюдать над цветом дыма, количеством используемого пара (на подъёме надо было закидывать немного побольше), его давлением. И при этом ещё в обязанности кочегара входило наблюдение за количеством воды в бойлере. Всё это -- на протяжении всего маршрута, проверять надо было каждые две минуты.

Конечно, на более поздних моделях часть вещей старались механизировать и автоматизировать, а работу -- облегчить. На больших паровозах, например, на американском Биг Бой компании Юнион Пасифик (один из крупнейших паровозов в мире) или советском паровозе "Иосиф Сталин" кочегар вообще уголь в топку не забрасывал -- он всё равно был бы не в силах забросить столько угля, сколько требовалось прожорливому мощному локомотиву. Поэтому там использовался механический стокер.

Ну, а на менее мощных машинах -- по-старинке, кирка (разбивать уголь помельче), лопата, и вперёд.

В-общем, требования к квалификации персонала, обслуживающего локомотивы, были намного выше, чем теперь. Электровозом или тепловозом управлять НАМНОГО проще, чем паровозом!

Британский учебный фильм про работу кочегаром: