Category: транспорт

Летайте самолётами Аэрофлота

Никогда раньше такого не требовали. Дурдом какой-то.

Нет, в требовании подобной информации вообще нет ничего странного — но не от авиалинии. Подобная информация должна интересовать соответствующие пограничные органы. А при чём тут авиалиния??? Почему? Зачем? С какой целью? Единственное, что может интересовать авиалинию — это наличие действующего документа и наличие визы, если полёт международный. И всё это делается при регистрации.

Ещё очень похожий дурдом есть на русских поездах. Вот возмьём простую задачу — доехать из Москвы до Владимира. Можно сесть в электричку и доехать. А вот в “Сапсан” или “Ласточку” уже так просто не сядешь — надо аусвайс доставать. Почему, зачем? Почему для одного поезда надо аусвайс, а в другой — сел да поехал? Что от этого меняется-то? А если аусвайса у меня нет, то что теперь, статья 27 Конституции РФ теперь недействительна? Я же не за границу еду, а в соседний город.

Почему-то на немецких поездах я чуть ли не пол-Германии проехал, и никто у меня ничего, кроме билета, не спросил.

Mirrored from Лабораторный Журнал №6.

На каждый день

Как я уже писал, я не люблю пистолеты. Инструмент и инструмент, никакого особенного удовольствия.

То ли дело револьверы. Как мне кажется, лично мне револьверы ближе по той же причине, по которой паровозы кавайнее тепловозов. У тепловоза весь механизм спрятан внутрь — ну, гудит там чего-то и гудит, турбина подвывает. А у паровоза всё снаружи — поршни туда-сюда ходят, шатуны крутят колёса, пар шипит. Едет в гору — тяжело дышит, прямо как человек. А гудок у него какой, а? Ни с чем не спутаешь!

И у револьвера всё тоже снаружи — барабан крутится, курок взводится, и сразу понятно, как всё работает.

Посему я привел в действие давнишнюю свою задумку — купить маленький револьвер 38 калибра в качестве EDC:

Это Штурм-Рюгер LCR. Рамка титановая, из-за чего он ЛЕГЧЕ, чем мой более компактный Смит-и-Вессон 380. Физически он, конечно, потолще из-за барабана, но всё равно легко помещается мне в карман в спецкабуре.

Что хорошо в револьверах — так это то, что рукоять у них более ухватистая и приятная. Форма рукояти пистолетов вынуждена принимать в расчёт то, что внутри неё будет магазин. А у револьвера можно рукоять сделать любую, в том числе — удобную и эргономичную. Во всяком случае, этот револьвер значительно удобнее вытаскивать, чем мой пистолет.

Один только недостаток — я тут недавно хвастался, что у меня в машине магнит, который удерживает пистолет удобно, под рукой. Титан не является ферромагнетиком, так что к магниту он не притягивается. Хорошо хоть, что барабан стальной, но револьвер из-за этого приходится цеплять к магниту несколько боком.

Пока, тем не менее, очень доволен!

Mirrored from Лабораторный Журнал №6.

Ретротехноонанизм

Граждане собираются выйти на рынок с плеером кассет (!) с блютусом (!!)

Прямо скажем, ОЧЕНЬ нишевый продукт. Примерно как паровоз на электричестве.

Причём обещают Блютус версии 5.0. И какие-нибудь кодеки, наверное, высококачественные. Зачем всё это надо при воспроизведении звука, в котором разрешение составляет от силы 10 бит — понимать отказываюсь.

PS: Количество кассетных плёнкоонанистов не перестаёт удивлять.

Mirrored from Лабораторный Журнал №6.

Декавильки

Декавильки — это узкоколейные железные дороги изобретения инженера Поля Декавиля.

PS: Резуноиды очень любят задавать вопрос о том, что же это такое, а так как термин слабо распространённый, незнание ответа оппонентом резуноиды тут же приписывают себе на баланс. Хотя, разумеется, это ничего не доказывает. Но резуноидство, лунный заговор, и прочие аберрации — это всё, разумеется, не о доказательствах.

Mirrored from Лабораторный Журнал №6.

Анна Каренина в 21 веке

Множество литературных критиков отмечало, что героиня Толстого выбрала очень хайтекнутый способ самоубийства. Первая государственная общественная железная дорога была построена только чуть более 20 лет до начала публикации романа, и по меркам России 1870х годов железнодорожный транспорт был реально высокой технологией.

Пишут, что по тепершним меркам Каренина должна была самоубиться, бросившись в дюзы взлетающей космической ракеты. А как мне кажется, значительно более близкой аналогией было бы броситься под колёса тяжёлого седельного тягача, управляемого роботом.

Mirrored from Лабораторный Журнал №6.

юмор

Под Клязьмой

Нет, это не дачи под Клязьмой в России. Это моя любимая Скандинавия, ШвеДцЫя :)



Забавно :) Но вообще, несмотря на всю псевдорусскую пасторальность, "есть ньюанс" -- дома и заборы стоят прямо -- так как неразумные шведы при строительстве зачем-то используют отвес и уровень.

Originally posted by periskop.su at Ноябрьский Стокгольм. Непарадный
На днях с кратким визитом посетил город Стокгольм, на пароме компании Viking Line.
Если в прошлый раз - год назад - я объездил тамошнее скальное метро, о чём был большой рассказ в 2-х частях, то в этот раз побывал на узкоколейной городской ж.д., которая идёт от станции "Политехническая школа" (линии L27-29), а также потестировал трамвай, идущий через залив по трамвайному мосту от конечной красной линии метро Ropsten.

Но самое главное - шведские ватники, которые критиковали меня за узость взгляда в летнем посте про восточногерманские дачи, показали в этот раз местные дачные кооперативы в райне Университета - Политеха, чтобы я проникся атмосферой непритязательного огородного отдыха простых стокгольмцев, и расширил европейский дачный кругозор. Вот это действительно была неожиданная для меня грань Стокгольма :)

Ниже - пара десятков карточек с поездки.

Стокгольм с залива

Collapse )
техника

Однофазный паровоз

Нет, это не глюки.


Это швейцарский маневровый паровоз типа Е 3/3, переделанный под нагревание котла ТЭНами. Дело было во время войны. Тогда Швейцария была очень бедна углём, но зато богата дешёвейшей электроэнергией с многочисленных ГЭС. Ну, они и скрестили ужа с ежом.

А вот так выглядел маневровый паровоз Е 3/3 до переделки под электрический нагрев:


Что меня ещё очень удивило -- так это то, что электрификация швейцарских железных дорог была сделана очень странным током. Напряжение там было 15 киловольт. Но это не странно, это нормально. А вот что странно, это то, что ток был переменный, частотой 16⅔ герца. Знай, мол, наших -- вот такой вот у нас интересный ток! Представляю себе размеры, вес, и, что самое главное, огромную стоимость трансформаторов под такую низкую частоту...

Но это ещё не самый сумрачный тевтонский электрический гений. Самый сумрачный тевтонский электрический гений был в компании Сименс, в которой придумали трёхфазную контактную сеть. Выглядело это -- АТАС.


Дрын с горизонтальными пантографами был высотой около 7 метров. Хватило ума отказаться -- а то сколько радости было бы тем, кто был бы вынужден перестроить все мосты и выкопать заново все туннели, чтобы вкорячить такую конструкцию!
юмор

Аццкий ч0рный Русский Поезд



Пишут, что это вполне нормально -- просто дизель плохо прогрели, из-за чего хреново работает турбо-компрессор. А пламя из трубы -- из-за того, что машинист экстренно его прогревает, врубая на всю катушку.

Как быть хорошим кочегаром на паровозе

Всё же, насколько непросто было водить паровозы! В кабине паровоза было двое человек -- машинист и кочегар. Вот казалось бы, чего сложного в том, что быть кочегаром? Бери больше, кидай дальше! А вот фигачечная, чтобы быть хорошим кочегаром, надо постоянно следить за огнём, а основным прибором, определяющим, насколько хорошо дела обстоят в топке, является труба паровоза, вернее, цвет дыма, из него выходящего. Слишком много тёмного дыма -- недостаток воздуха или слишком много угля, сгорание неполное. Отсутствие дыма тоже плохо -- это переизбыток воздуха, при таком плохо сгорают летучие соединения, содержащиеся в угле (а от них чуть ли не половина теплоты) -- то-есть, опять, сгорание неполное. На полноразмерном паровозе (например, Айветт-4, используемом на железных дорогах Великобритании) в топку требовалось закидывать от 4 до 6 лопат угля каждые две минуты. Всё это время кочегару надо было наблюдать над цветом дыма, количеством используемого пара (на подъёме надо было закидывать немного побольше), его давлением. И при этом ещё в обязанности кочегара входило наблюдение за количеством воды в бойлере. Всё это -- на протяжении всего маршрута, проверять надо было каждые две минуты.

Конечно, на более поздних моделях часть вещей старались механизировать и автоматизировать, а работу -- облегчить. На больших паровозах, например, на американском Биг Бой компании Юнион Пасифик (один из крупнейших паровозов в мире) или советском паровозе "Иосиф Сталин" кочегар вообще уголь в топку не забрасывал -- он всё равно был бы не в силах забросить столько угля, сколько требовалось прожорливому мощному локомотиву. Поэтому там использовался механический стокер.

Ну, а на менее мощных машинах -- по-старинке, кирка (разбивать уголь помельче), лопата, и вперёд.

В-общем, требования к квалификации персонала, обслуживающего локомотивы, были намного выше, чем теперь. Электровозом или тепловозом управлять НАМНОГО проще, чем паровозом!

Британский учебный фильм про работу кочегаром: